中國新能源汽車路線圖中，電動汽車已經占據了至關重要的地位堆高機，近幾年發展不可不謂迅猛。在電動汽車中，有一類地位特殊，就是被看作是“山寨”版新能源汽車的“低速”電動汽車(就是所謂的“觀光車”、“老年代步車”)。根據業內保守估計，2015年低速電動汽車產量不低於60萬輛，相當於同堆高機期新能源乘用車的4倍以上。
近來關於低速電動汽車是否放開的話題討論熱烈。當純電動乘用車在政府補貼、限行限購扶持下正在力圖證明自己的市場前景時，低速電動汽車的市場前景已經被市場競爭證明。但是，幾千家低速電動汽車研物料架發能力薄弱、生產工藝落後、原材料不過關、安全隱患大，而且，相關認證、交通管理等方面也存在空白。 正是基於這些原因，有關部門對低速電動車的態度不得不慎之又慎。2012年，國家對5座以下純電動汽車設定了“雙80”的產品標准，要求續航裡程大於80公裡、持續行駛30分鐘的電動車最高車速不低於每小時80公裡；2015年，在純電動汽車企業准入標准中，變相地將這一標准提到了“雙100”，而且要求使用鋰電池。
不斷地提標，目的是為了堵住一個規則缺失的市場的高速擴張。深入探究的話，為什麼叫“低速”電動汽車呢？按照交通法規，市內道路最高限速就是80公裡，平均時速能達到80就不能算“低速”，更不用說達到100了。隨著鋰電池價格持續降低，滿足標准的難度也在下降，如果還要靠標准再升級的辦法來限制，恐怕標准很難定，也很難自圓其說。堵不如疏，政策限制不了建立在普遍需求之上的市場前景。所謂的低速電動汽車，其實就是短途電動汽車。在出行半徑較小的中小城鎮和廣大農村，更加安全、舒適和低成本的小型通勤車和貨車，已經成為實實在在的需求。在限行限購背景下私家電動汽車發展最快的城市如北京，居住在門頭溝、房山、密雲等郊區的一部分居民已經在主動選擇電動汽車，原因是油電差價導致的用車成本差異。
從消費升級來看，這是在過去的摩托車、電動自行車基礎電動車上的升級。對廠家而言，消費者的核心訴求是在有限成本內造出既能遮風擋雨又安全省錢的電動汽車。目前已經廣泛使用的料架短途電動汽車，主要是載人的老年代步車和載貨的物流車、垃圾車等。未來，續航一兩百公裡的乘用車也可能會被劃入短途電動汽車範圍之內。實際上，這些車輛的車身結構安全性不佳，但由於速度較低，相對而言還是比較安全的，而且經濟性也相對更好。因此，短途電動汽車最需要的不是類似於“雙80”、“雙100”等推敲起來有問題的技術標准，而是安全標准，尤其是要針對車身結構、制動系統等目前比較短板的問題。至於技術標准，在滿足安全標准的拖板車前提下，完全可以交給市場檢驗，大可不必過多干預，比如，續航連中小城鎮和農村通行需求都滿足不了的短途電動汽車，消費者會掏真金白銀買嗎？廠家會生產嗎？關鍵是通過設立安全標准，為想加入競爭的企業劃出一條正道，這應是相關產業政策調整的一個導向。
低速電動車能夠滿足老人的很多出行需求。考慮到我國老齡化加速的嚴峻現實，政策調整的壓力更加緊迫。另外，在交通壓力相對較小的中小城鎮和廣大農村，提前規劃布局已經很有必要。一些地方已經有很好的試點經驗，比如，對列入國家目錄的純電動汽車都可以上牌，引導駕駛代步車的老年人考取C3駕照。
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