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兩輪電動車正在逐步替代自行車和摩托車，成拖板車為新的出行代步工具。權威數據顯示，僅中國市場兩堆高機輪電動車保有量就有2億台，每年的銷量達到3千萬台。

　　作為制造業的電動車行業，面臨著產能過剩問題。2014年開始，在政策紅利減退、產品同質化的背景下，整個行業陷入競爭的紅海，瘋狂的價格戰，致使大量中小企業在洗牌中退出市場，品牌數量從鼎盛時期的上千家變為二三百家，品牌集中化進一步加劇。

　　行業巨頭的探索

　　在行業發展與轉型過程中，掌握更多產業資源的巨頭，往往是變革的先鋒。也是在2014年開始，陸續有兩股力量在推動產業前進。其核心都是最大化的調動產業資源打造高品質的產品，給消費者帶來更好的體驗。

　　一是互聯網化探索。和愛瑪都大力發展電商，打造了電動車行業第一個正式上線的品牌垂直購車平台，采用消費者網上選車下訂單、線下提車的全面創新模式；Z3的封測更是一種互聯網模式的探索。電商渠道的優勢在於，可以降低渠道分銷的成本，更多讓利給消費堆高機者；而封測是一種讓消費者融入研發過程的方式，有利於企業推出更滿足消費者訴求的產品。

　　二是利用資本力量進一步集聚產業資源。一個成熟的產業，必然是幾家巨頭控制著主要的競爭格局，然後有些中小企業在掙扎與創新的邊緣，互聯網行業如此，傳統行業也不例外。而行業巨頭的發展往往呈現出猶太效應，資源與能力如雪球越滾越物料架大。如愛瑪入股達是在發揮資本的力量，形成更強的產業聚合效應；而的上市，則把電動車利用資本力量快速發展推向了高潮。


 

目前，電動車品質優劣呈兩極分化的形料架勢愈演愈烈，劣質低價電動車開始不斷加大衝擊市場的力度，以超低價格吸引經銷商提車，經銷商則是看中雜牌車便宜，有利可圖。同時利用大多數消費者不懂車的特點，銷售劣質雜牌車牟取利潤。而消費者購買雜牌車，一部分人是看中雜牌車價格低，質量也“湊合”，騎著都一樣的心理購買，而一部分人則是不明白雜牌車的底細被商家忽悠，花大價錢購買，最後發覺是劣質車，後悔不已。因此對於普通消費者來講，有必要練就一雙慧眼來對電動車品質高低進行識別。

如果是從事電動車行業的業內人士，通過比較電動車的配置，如電機，控制器，電池，轉把，剎車等零部件的配套廠家和塑件材質，烤漆工藝，車架焊接技術，用料成本等各個方面分析，就能夠判斷出車子質量的好壞。而對於外行的消費者來講則有一定的難度，因此作為一般消費者要想練就出識別劣質雜牌車的一雙慧眼，可以通過廠家的“日常行為”來進行判斷。

許多雜牌廠家為了吸引消費者眼球，走捷徑，就千方百計去仿冒，山寨一些名牌產品的標志，名稱，比如把一個大品牌電動車的名字上添一個字，再將這個字刻意淡化，乍一看就是某個大品牌，還有的替換掉一個同音字，讀起來也是一個堆高機知名品牌，還有的干脆直接借用一些汽車，家電品牌命名，如市場上竟然有“寶馬之星”電動車，產品標識就是寶馬的標識。類似的這些做法，都為了讓自己的產品與知名品牌相混淆，蒙騙消費者上當受騙，而一個真正立足於品牌長遠發展目標的企業在品牌的命名上都會避免與其他品牌有瓜葛。

對於正規生產廠家來講，隨車出廠的合格證好比車輛的身份證，制作精致，一車一證，上面明確標注著：產品名稱、商標、型號，車輛顏色，車架編號，電機編號，生產日期，檢驗員編號或蓋章，廠家公章。車輛生產許可證號，執行標准，廠家主要信息等。而雜牌廠家的合格證則流於形式，重要內容缺失，大多沒有車架編號，電機編號等內容。此外，從隨車的產品使用說明書，保修單，附錄表等附件物品來看，制作品質，內容詳盡程度，都能間接體現出廠家質量監管體系的完善程度。

大品牌廠家生產的電動車，都配備原車專用充電器和電池，匹配性經過廠家測試，質量可靠。而雜牌廠家為了使“裸車”價格更低，通常不配充電器和電池，由經銷商從二級市場自行購買隨車配送，如果經銷商為了多賺錢而配送劣質充電器的話就又增加了車子的故障隱患。

雜牌車一味追求低價，因此在輪胎方面節儉也是大有可為，通常都是配備不知名劣質輪胎，其中也不乏一些仿冒的山寨輪胎，這樣的一套輪胎下來也能節約幾十元的成本。而正規廠家堆高機則普遍以正新、朝陽、建大等品牌為配套輪胎。以上這四點，都是低價雜牌車的顯著特點，消費者通過這幾點進行分析判斷，能夠對一些劣質低價的產品加以認定，從而避免上當受騙。最後，也要提醒消費者，選物料架擇電動車需要選擇正規知名品牌，質量售後更有保障，雜牌電動車不僅質量問題多，一旦出現問題經銷商和廠家大都是逃避責任，最後消費者蒙受損失。
 

5月29日，2016全國小型電動車產業發展技術沙龍在德州電動車舉行。本次沙龍以“聚焦技術創新與產業升級”為主題，旨在為本行業提供技術交流，並為企業在新形式下創新合作提供良好的機會。在本次沙龍中，首先由行業專家進行了行業現堆高機狀的簡介，進而對現有的政策法規進行了詳細的解讀。作為一個新興的產業，電動車行業正處於行業上升期，其行業規模和潛在市場都昭示著電動車行業強勁的發展潛力，電動車行業無疑是一個“朝堆高機陽產業”。

當然，電動車行業的發展也存在一定的問題，行業相關企業和技術專家都意識到，小型電動車同質化嚴重和企業自主創新乏力是目前行業中的普遍現像。作為小型電動車的一種，電動自行車行業自然也存在著這些問題，產品同質化和創新乏力也一直是電動自行車行業的行業困境。

　　目前，國內電動車企業也一直致力於技術突破，力主破局行業困境。以國內電動車行業龍頭企業新日為例，早在2012年，其年均技術資金投入便已經達到6000萬元，其技術研發方向廣泛，電池、電動機、控制器都有著顛覆性的創新，而在電動車智能化技術研發道路上，新日更是一騎絕塵，遙遙領先。

　　新日電動車新聞發言人、總裁辦主任陳開亞說過，智能化是電動車產業發展的一個重要趨勢。在其它技術廠商還在“偽智能”的道路上蹣跚而行時，新日已經突破性的提出了“內置芯 外智聯”的智能電動車標准，為全行業指出了電動車智能化的發展方向，並利用其雄厚的智能化技術積累，率先推出領先行業水准的全智能化電動車。

以新日新品風雅晶致為例，新日以其特有的智能化技術，為產品提供了“一鍵泊車”、“智能鞍座開啟”、“遠程電量控制”、“故障檢測智能修復”等顛覆性的智能化應用；為配合智能化技術的運用，產品中新材料的使用也廣泛而獨到，高品質鋁合金、PU雙組份烤漆、高性能鋰電池等讓整車性能、品質更進一層；從產品設計上來看，產品以簡潔的包豪斯風格為主題，更以鑽石形大燈設計烘托出其物料架科技感，風雅晶致由內而外的智能化品質無疑是新日技術革新的產品典範之一。

　　新日技術，科技領先一步。更新、更快的智能化發展節奏；更高更強的品質、外形突破；更細膩更安全的用戶體驗，這就是新日，一個領先於行業的頂尖智能化電動車品牌。

 

時速60公裡以內、乘員不超過4人、總質物料架量不超過1200公斤……近年來這樣的四輪小型電動車持續“走俏”，業內估算目前市場保有量約為200萬輛。

　　這樣風靡市場的電動車卻游離於監管之外。專家指出，此類車輛行業標准和監管政策的缺失，再加上數量迅速擴張，可能造成城市交通管理的“破窗效應”，建議盡快為小型電動車指明“出路”。(2016年5月30日新華網)

　　四輪小型電動車成“三無”產品了，很讓普通百姓揪心，想一想這樣的堆高機電動車已經在整個中國的城市鄉村風靡了，而在國內相關部門卻沒有出台相關的標准，乃至讓中國市場上將近200萬輛四輪小型電動沒有正規的准入證，如此事件出現，怎麼不會傷害百姓的利益呢？

　　四輪電動車沒了有准入證，普通百姓是不知道的，因為其價格便宜，又不用上照，還不用考什麼駕駛證，對於城市和農村的老年群體來講，相當受堆高機歡迎，當百電動車姓興高彩烈買這樣的車行駛在道路上時，正如新聞中所說，警察叔叔將其半路上給逼停了，百姓只能心中有無盡的委屈，批評你政府部門管理有漏洞，出事了就將責任往百姓身上推，讓料架百姓吃虧，因此說這四輪電動小型車真正是坑民不淺啊！

　　四輪小型電動車是“三無”產品，既然是這樣，按照政府相關部門的政策就應該取締，對於相關廠家生產行為，應該給一個明朗的態度。可是這事件又真正做不得，為什麼呢？相關新聞中說得明白，說這小型車有好處，低碳環保，價格低符合百姓的利益，在今天倡導環境保護的形勢下，政府應該出台相關的政策進行支持。既然是這樣，從上級政府部門到地方政府部門都應該對這一事件進行關注，立刻對四輪小型電動車生產和管理出台相應的國標和地方標准，不能因為政府對這一事件反應遲緩，讓管理跟不上形勢，而侵害了百姓的利益。尤其在這項工作中，生產車輛的主要地區，更要強化自身的責任，通過向全社會呼吁，通過向上級政府部門提請的方式，讓電動車生產的標准趕快出台，讓電動車的生產和應用走上法治的道路，這不僅僅能夠保證生產廠家的利益，同時更能夠保障廣大百姓的利益。

　　四輪小型電動車生產涉及到民生大利，在這一問題上，政府部門應該強化責任，應該盡快出台相應的生產和管理標准，畢竟200萬輛車在市場上存在，這塊民生大蛋糕真正是很大，在這一問題上，各級政府部門不能再等再靠了，屬於自身的責任就要加快速度落實，只有做到這樣，這四輪電動車才能夠在陽光下開足馬力生產，才能夠讓民生責任得到彰顯。

　　四輪小型電動車生產與管理需要政府部門給一個明朗的態度，相信在這一事件上，在廣大百姓的關注下，在各級政府部門的努力下，其管理新規一定會出台的，無論其拖板車結果如何，都不會與民爭利的，百姓所要做的，只是等待就好了。

中國新能源汽車路線圖中，電動汽車已經占據了至關重要的地位堆高機，近幾年發展不可不謂迅猛。在電動汽車中，有一類地位特殊，就是被看作是“山寨”版新能源汽車的“低速”電動汽車(就是所謂的“觀光車”、“老年代步車”)。根據業內保守估計，2015年低速電動汽車產量不低於60萬輛，相當於同堆高機期新能源乘用車的4倍以上。

近來關於低速電動汽車是否放開的話題討論熱烈。當純電動乘用車在政府補貼、限行限購扶持下正在力圖證明自己的市場前景時，低速電動汽車的市場前景已經被市場競爭證明。但是，幾千家低速電動汽車研物料架發能力薄弱、生產工藝落後、原材料不過關、安全隱患大，而且，相關認證、交通管理等方面也存在空白。 正是基於這些原因，有關部門對低速電動車的態度不得不慎之又慎。2012年，國家對5座以下純電動汽車設定了“雙80”的產品標准，要求續航裡程大於80公裡、持續行駛30分鐘的電動車最高車速不低於每小時80公裡；2015年，在純電動汽車企業准入標准中，變相地將這一標准提到了“雙100”，而且要求使用鋰電池。

不斷地提標，目的是為了堵住一個規則缺失的市場的高速擴張。深入探究的話，為什麼叫“低速”電動汽車呢？按照交通法規，市內道路最高限速就是80公裡，平均時速能達到80就不能算“低速”，更不用說達到100了。隨著鋰電池價格持續降低，滿足標准的難度也在下降，如果還要靠標准再升級的辦法來限制，恐怕標准很難定，也很難自圓其說。堵不如疏，政策限制不了建立在普遍需求之上的市場前景。所謂的低速電動汽車，其實就是短途電動汽車。在出行半徑較小的中小城鎮和廣大農村，更加安全、舒適和低成本的小型通勤車和貨車，已經成為實實在在的需求。在限行限購背景下私家電動汽車發展最快的城市如北京，居住在門頭溝、房山、密雲等郊區的一部分居民已經在主動選擇電動汽車，原因是油電差價導致的用車成本差異。

從消費升級來看，這是在過去的摩托車、電動自行車基礎電動車上的升級。對廠家而言，消費者的核心訴求是在有限成本內造出既能遮風擋雨又安全省錢的電動汽車。目前已經廣泛使用的料架短途電動汽車，主要是載人的老年代步車和載貨的物流車、垃圾車等。未來，續航一兩百公裡的乘用車也可能會被劃入短途電動汽車範圍之內。實際上，這些車輛的車身結構安全性不佳，但由於速度較低，相對而言還是比較安全的，而且經濟性也相對更好。因此，短途電動汽車最需要的不是類似於“雙80”、“雙100”等推敲起來有問題的技術標准，而是安全標准，尤其是要針對車身結構、制動系統等目前比較短板的問題。至於技術標准，在滿足安全標准的拖板車前提下，完全可以交給市場檢驗，大可不必過多干預，比如，續航連中小城鎮和農村通行需求都滿足不了的短途電動汽車，消費者會掏真金白銀買嗎？廠家會生產嗎？關鍵是通過設立安全標准，為想加入競爭的企業劃出一條正道，這應是相關產業政策調整的一個導向。

低速電動車能夠滿足老人的很多出行需求。考慮到我國老齡化加速的嚴峻現實，政策調整的壓力更加緊迫。另外，在交通壓力相對較小的中小城鎮和廣大農村，提前規劃布局已經很有必要。一些地方已經有很好的試點經驗，比如，對列入國家目錄的純電動汽車都可以上牌，引導駕駛代步車的老年人考取C3駕照。
 

首先感謝藍皮書論壇給我這個機會，在這裡跟大家來堆高機分享和做一個交流。各位做了這麼多年新能源汽車，看看新能源汽車在現在的情況下行業出現了什麼樣的情況。

新能源汽車真正起步，從2010年、2011年開始，2014、2015年進入一個爆發性增長的階段，堆高機在這個階段整體的發展主流是非常好的。為什麼說政策紅利下新能源汽車的現狀呢？剛才兩位老師都重點談了新能源汽車的補貼政策，怎麼補，按什麼政策補，拿什麼方案。實際上沒有補貼，新能源汽車在現在的情況看，包括過去未來幾年，是沒法活下去的，政策的引導非常重要。我們國家拿出全世界最大的一個鼓勵政策、一塊最大的蛋糕來刺激新能源汽車的成長，從這一點來講是正能量，發揮了非常大的作用，也帶來了這幾年這麼紅火的一個市場，這麼欣欣向榮的一個市場，這麼一個百家爭鳴、百花齊放，各種技術流派都在成長、都在進步。不論是上游的供應鏈，還是主機廠，還是後市場，都是一個蓬勃興旺的景像。所以，總體上是向好。

電動汽車很巧妙地替代了傳統的發動機和變速箱，因為我們做傳統車，在發動機上面做了三十年下來，我們的水平跟國外的差距還是很大，但是電動汽車我們很巧妙地避物料架開了這一點，讓我們跟國際的水平能夠更加接近一些。這是第一。第二，大眾創業、萬眾創新的局面也已經在政府、在克強總理多次的鼓勵下，這個局面已經呈現出來了。這種新的營銷模式，五花八門的營銷模式都有，有很多確實非常有創新，當然也有負面，各種新能源技術都呈現出來。這是主流。

1，可能引發新一輪產能過剩。因為現在新能源汽車一窩蜂地上，上的項目非常多，各地政府、各個企業，不管做過的、沒做過的，都在上。按照我們國家開放的新能源純電動汽車的准入新的新的政策，對產能、工藝是有要求的，車身的側翻能力、焊裝能力、總裝能力包括電池的組裝能力，這樣一些產能要求，大家都上來了以後，傳統企業產能的利用率相當低，真正能達到60%、70%，70%、80%以上都算不錯，大量的產能是閑置的。這些產能閑置的情況下，又要求增加新的產能，所以未來我是有這個擔憂，未來新一輪的產能過剩可能還會電動車加劇。

2，騙補。國家也在調查，五花八門的騙補都在發生，鑽政策的空子或者打擦邊球，有些無視法律在做一些比較醜陋的事情。3，資本。這兩年新能源汽車互聯網+的概念刺激了資本市場，所有的資本的目光都聚焦到這一塊，很多企業通過這個進行資本的運作，本事非常大，我沒有這個本事，但是我非常羨慕，我們有很多資本，有些是很盲目的，只看到一個光環，但是不了解造車的本質。

4，追料架求政績，造成整個行業亞健康狀態。發展是硬道理，發展也是對的，而且也取得了成果，但是裡面存在很多問題，很多企業根本就不健康。前不久我去一兩個企業看，他們也在賣電動車，很多是粗制濫造的，但是他們的產品也照樣通過各種形式能夠上市銷售，能夠拿到補貼，也沒有技術，非常簡陋的生產線，談不上研發，沒有驗證的過程，交給用戶，非常可怕。這種企業不在少數。5，行業很躁動，躁動帶來的是技術的粗糙，大家沒有認真做技術，沒有沉下心來好好做技術，去追求多少銷量，拿到多少補貼，取得一份功名，功利心太重了。

6，地方保護，或多或少都有地方保護。這是我最心痛也是最擔憂的，新能源汽車的市場現在是一個非常不成熟的市場，技術不成熟、市場不成熟，人也不成熟。在這個上面消費者不成熟。在這樣的情況下，加上政府的地方保護，北京是北京的一塊市場，上海是上海的一塊市場，山東是山東的一塊市場，廣東是廣東的一塊市場，一個企業沒法像傳統車一樣，我的產品在一個政策下去玩。作為一個汽車制造商，它要去銷售新能源汽車，它要五花八門地想盡一切辦法，絞盡腦汁去研究各類市場的特征，然後去制定不同的商務政策，包括一些關系。所以，這個市場是割裂開的。誰占了主場優勢，誰就占了大便宜。沒有主場優勢，肯定做不過拖板車那些有主場優勢的。所以，這個市場是一個割裂開的，靠一些說不清道不白的營銷來做。

 

8月22日，國務院正式批准設立中國(上海)自拖板車由貿易試驗區，這是十八大之後，我國順應全球經貿發展新趨勢、實施積極主動對外開放戰略的一項重大舉措。也標志著長三角、乃至中國的開發開放新棋局正在徐徐展開。上海自貿區建設，給江陰港帶來了什麼新機遇，江陰港承接輻射的優勢在哪裡，下階段應該從哪些方面著手應對，這一連串的問題已成為影響江陰港未來發展的繞不開的話題。

上海自由貿易試驗區範圍涵蓋了上海市外高橋（600648）保稅區、外高橋保稅物流園區、洋山保稅港區和上海浦東機場綜合保稅區等4個海關特殊監管區，堆高機規劃面積28。78平方公裡。根據《京都公約》，自由貿易區是指在一國的部分領土內，運入的任何貨物就進口關稅及其他各稅而言，被認為在關境以外，並免於實施慣常的海關監管制度。目前來看，上海自貿區與國際通行的自由貿易區仍有一定區別，與我國現有的保稅倉庫、保稅物流中心、保稅(港)區、出口加工區、綜合保稅區等同屬海關特殊監管區域，將給予更優惠的政策、更大的開放度，是綜合保稅區的“升級版”。

　　雖然最終方案還未公布，但上海自貿區建設將在金融、稅收、貿易、政府管理等方面進行一系列變革卻是毋庸置疑的。據了解，和國內目前的各類保稅區相比，上海自貿區將擁有更大的貿易自由及投資便利性，有利於促進區域國際投資、金融、貿易、物流航運的發展，並為上海及周邊地區開放型經濟的發展帶來巨大的推動作用。

　　憑借良好的資源優勢、區位優勢和持續多年的快物料架速發展，江陰港於“十一五”末提前完成“億噸大港、百萬標箱”目標，初步奠定了長三角地區重要的區域性樞紐港的地位。進入“十二五”，受土地、水域、岸線等資源約束和生態環境、城市發展等方面的限制，港口單純依靠擴張規模提升能力的發展模式已難以維系。處於轉型優化關鍵期的江陰港，正面臨宏觀經濟不景氣、岸線資源緊缺、港口經濟增速放緩等一系列制約發展的難題和困擾。上海自貿區建設正好為江陰港“破困而出”創造了發展良機，提供了新的發展思路和空間，對江陰港口轉型具有積極意義。





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